在20世紀下半葉，蘇聯(lián)放棄了“航空母艦是帝國主義侵略武器”的想法，決定建設自己的航空母艦艦隊。此時，最大問題并不是艦艇如何設計建造，而是艦艇上所搭載的艦載機應該如何去設計制造。大伙更清楚，航母有很多難以攻克的問題，艦載機問題是難題中的難題。由于蘇聯(lián)前期艦艇理念與設計受限，艦載機也不可能使用常規(guī)布局。只能是另辟蹊徑，走一條前人沒有走過的路。 1967年攝于莫斯科多莫杰多沃機場。雅克-36于莫斯科航展前進行試飛。 蘇聯(lián)的第一架垂直起降飛機——雅克-36，最終未進入量產，停留在原型機階段。歷史：雅克列夫（Yakovlev）設計局雅克-36（北約命名為Freehand，即徒手）實驗機是蘇聯(lián)第一種進入垂直起降（Vertical Take off Landing，VTOL）技術實際試飛驗證階段的技術展示機。 雅克-36實驗機 1960年9月，亞歷山大·謝爾蓋耶維奇·雅科夫列夫參考英國鷂式垂直起降原型機的設計概念，向蘇聯(lián)國防部提出垂直起降（VTOL）飛機初步設計構想，并獲同意進行實驗機的研制與飛行試驗，以驗證并展示垂直起降技術的可行性。 1963年1月9日，試飛員尤里·賈爾那耶夫（Yuri Garnayev）首次成功進行穩(wěn)定的滯空飛行。同年9月16日，試飛員巴雷汀·慕因（Valentin Mukhin）完成由垂直起飛（vertical take-off）轉成水平飛行再以垂直降落（vertical landing）的轉換飛行。 1967年7月，4架已生產的實驗機中的2架，被指派參加在莫斯科近郊多莫杰多沃機場舉辦的航空展。這2架分別是1號及2號機，并實際用于飛行測試；3號機被送往中央航空力學研究所，利用其風洞設施進行動力系統(tǒng)測試；4號機則用于結構強度試驗。 雅克-36的垂直起降（VTOL）方式，采用發(fā)動機尾端使用回旋式噴嘴方式，以提供舉升推力，構型與美國貝爾公司于1958年5月成功試飛的X-14實驗機相似。由于這2具發(fā)動機并排安裝，進氣口位于機身前方位置，使得從正面看來機身兩側寬，但上下鼓起突出。機翼采短小三角翼形，且主翼與尾翼后掠角度極大，但機身截面積不符合超音速飛機的面積率定理，導致發(fā)動機的推力不足以使雅克-36在高空的極速超過0.9馬赫。 此外，機身內部空間因已裝置2具發(fā)動機，使得搭載燃油的空間也有限，而且大部分燃料用于垂直起飛及降落過程的消耗，因此航程不足560公里，可用于攜掛的武器和航電系統(tǒng)重量無法超過130公斤。很顯然雅克-36的試飛結果顯示，不可能達到軍用對艦載機的標準，蘇聯(lián)空軍因而放棄垂直起降機的開發(fā)計劃。但當時的蘇聯(lián)海軍確實急需一款用于莫斯科級輕型航空母艦的艦載固定翼戰(zhàn)機，否則“莫斯科級輕型航空母”只能以直升機為艦載機。這樣的航母班底無法提供艦隊足夠的空中防御能力，故蘇聯(lián)海軍同意資助雅克-36后續(xù)研發(fā)計劃。 因為在研究雅克-36時獲得的經驗被用來設計量產型也就是雅克-36的后繼型號。用于莫斯科級輕型航空母艦的艦載垂直起降戰(zhàn)斗機基本任務是迎擊敵機，故須配備雷達、空對空導彈以及越洋飛行所需的導航設備。雅克列夫設計局在初步評估后，將發(fā)展計劃分成兩部分，第一階段建造配備簡單的雅克-36M（M意指改良型），第二階段才研發(fā)符合要求的雅克-36P（P意指攔截機型）。前者后來更名為雅克-38鐵匠（Forger）式垂直起降戰(zhàn)斗機，后者則從未脫離紙上計劃。 然而，這款飛機也存在一系列嚴重缺陷，不久后，雅科夫列夫設計局開始著手研發(fā)超音速艦載戰(zhàn)斗機雅克-141，該機于1987年成功升空。 雅克-141與許多發(fā)生在蘇聯(lián)解體時期的項目一樣，命運不濟。除了資金不足外，1991年第二架飛行原型發(fā)生嚴重事故，也是導致這一蘇聯(lián)首款超音速垂直起降戰(zhàn)斗機計劃關閉的原因之一。 第二架飛行原型，即“項目48-3”，于1987年組裝完成，是最后一架生產的雅克-141。這架戰(zhàn)斗機與第一架飛行原型“項目48-2”有所不同，主要的改動是取消了尾部支架上的噴氣舵。此外，座艙布局和儀表設備也進行了調整。 這架原型機于1989年完成了首次飛行，兩年后，與第一架飛行原型一同前往北莫爾斯克（Североморск，Severomorsk），參加在重型航空母艦“戈爾什科夫號”上進行的試驗。 1991年10月5日，編號為75和77的飛機正在“戈爾什科夫號”上進行試驗。編號75的飛機飛行正常，而在編號77的飛機飛行過程中發(fā)生了事故。在強烈的側風條件下，飛行員雅基莫夫急于將重型飛機降落在艦上。然而，在距離艦面10米的高度，雅基莫夫超過了垂直下降速度，飛機突然急劇下沉并撞擊甲板。隨即發(fā)生了火災——起落架撞破了燃油箱。飛行員不得不從被火焰包圍的戰(zhàn)斗機中彈射逃生，降落在水面后，他立刻被救援人員救起。 雅克-141雖然被撲滅了火災，但已無法繼續(xù)飛行。飛機的尾部受損最嚴重——尾部支架、尾翼和升降-巡航發(fā)動機R79V-300。飛機被修復并作為博物館展品，修復過程中使用了第一架原型機“項目48-1”的尾部，唯一不同的是沒有使用升降-巡航發(fā)動機——由于供給飛機的原型機上沒有這個發(fā)動機。此外，飛機的編號也發(fā)生了變化：原編號77改為141號。 在這種狀態(tài)下，發(fā)動機位置上裝上了堵頭，雅克-141被送到了霍金斯科耶場地，那里在90年代初曾計劃建立一個航空博物館。 然而，“霍金斯科耶”的博物館計劃未能實現(xiàn)。1993年，雅克-141（原編號77）在“伏龍芝中央機場”展示，成為1993年莫斯科航空航天展（MAX-93）的一部分（當年航空展不僅在茹科夫斯基舉行）。 這架戰(zhàn)斗機幸運地在霍金斯科耶「音譯」場地的飛機變成一堆破舊、被掠奪的廢鐵之前成功離開了。從莫斯科，飛機被送往了莫寧諾。如今，這架雅克-141被安置在空軍中央博物館的展覽中，與雅科夫列夫設計局的其他垂直起降飛機一起展出（雅克-36和雅克-38）。 最后補充上1991年10月5日雅克-141事故的錄像片段，由直升機拍攝。 責任編輯：
